Die Durchstartentscheidung: Warum Piloten zu lange warten

Das Flugzeug schwebt über den vorgesehenen Aufsetzpunkt hinaus. Die Seitenwindkorrektur wird zunehmend unsauber, die Landebahn verschwindet unter der Flugzeugnase, und eine leise innere Stimme sagt: „Das lässt sich noch retten.“ Gerade dieser Stimme sollte ein Pilot oft am wenigsten vertrauen.

Die Entscheidung zum Durchstarten fällt selten deshalb schwer, weil Piloten nicht wissen, wie das Manöver ausgeführt wird. Schwieriger ist es, zu erkennen – und anschließend zu akzeptieren –, dass sich der Anflug nicht mehr wie geplant entwickelt. Mit jeder weiteren Sekunde kommen eine zusätzliche Korrektur, ein weiterer Kompromiss und ein neuer Grund hinzu, den Anflug doch fortzusetzen.

Ein Durchstartmanöver ist kein Eingeständnis, dass der Flug misslungen ist. Es ist der normale Übergang vom Anflug in den Steigflug, wenn die Voraussetzungen für eine Landung nicht gegeben sind. Es auch tatsächlich so zu behandeln, erfordert jedoch mehr, als beim Briefing lediglich den Satz „Bei einem unstabilisierten Anflug wird durchgestartet“ zu wiederholen.

Warum die Entscheidung zum Durchstarten immer wieder hinausgezögert wird

Ein Anflug entwickelt im Kopf des Piloten eine gewisse Eigendynamik. Die Checkliste ist abgearbeitet, das Flugzeug ist konfiguriert, die Landebahn ist nah, und alle erwarten als Nächstes die Landung. Diese Abfolge abzubrechen, erfordert ein bewusstes mentales Umschalten.

Dieses Phänomen wird häufig als Planfortsetzungsfehler bezeichnet: Haben sich Menschen erst einmal auf einen Plan festgelegt, neigen sie dazu, ihn auch dann weiterzuverfolgen, wenn veränderte Bedingungen die ursprüngliche Entscheidungsgrundlage schwächen. Im Cockpit kann diese Denkweise völlig vernünftig klingen: „Mit der nächsten Korrektur passt es“, „Die Landebahn ist lang genug“ oder „Ich möchte keine weitere Platzrunde fliegen.“

Mehrere Faktoren können diese Tendenz verstärken. Ein Pilot ist nach einem langen Flugabschnitt möglicherweise müde, macht sich Sorgen um den Kraftstoff, möchte dem Fluglotsen keine Umstände bereiten oder seine Passagiere nicht enttäuschen. Ein Flugschüler will vielleicht beweisen, dass er die Landung noch retten kann. Ein erfahrener Pilot kann aus dem entgegengesetzten Grund gefährdet sein: Das durch Hunderte erfolgreiche Landungen gewachsene Selbstvertrauen lässt eine weitere Korrektur harmlos erscheinen.

Keiner dieser Faktoren verbessert den Anflug. Sie erhöhen lediglich die emotionale Hürde, ihn abzubrechen.

Die Voraussetzungen für eine Landung werden im Anflug geschaffen

Ein stabilisierter Anflug zeichnet sich nicht nur dadurch aus, dass die Fahrtanzeige ungefähr den gewünschten Wert anzeigt. Das Flugzeug sollte sich auf einem angemessenen Flugweg befinden, korrekt konfiguriert und sicher kontrollierbar sein sowie nur normale Korrekturen benötigen, um den vorgesehenen Aufsetzbereich zu erreichen. Die Einzelheiten hängen vom Flugzeug, vom Flugbetrieb, von der Landebahn, vom Wetter sowie von den Vorgaben im POH oder AFM und den genehmigten Verfahren ab.

Das Airplane Flying Handbook der FAA behandelt das Durchstarten als Standardmanöver und betont die zügige Leistungserhöhung, die Kontrolle der Fluglage, Konfigurationsänderungen in der richtigen Reihenfolge und die Aufrechterhaltung der Richtungskontrolle. Flugzeugspezifische Verfahren haben Vorrang, doch die grundlegende Erkenntnis gilt immer: Wird die Entscheidung hinausgezögert, bleibt weniger Zeit, um diese Schritte korrekt auszuführen.

Typische Gründe zum Durchstarten sind unter anderem ein Anflug, der am zuvor festgelegten Entscheidungspunkt nicht stabilisiert ist, eine zu hohe Sinkrate oder eine ungeeignete Geschwindigkeit, wiederholte große Steuerausschläge, eine mangelhafte Ausrichtung zur Landebahn, ein unerwartetes Eindringen in die Landebahn oder ein Hindernis, der Verlust der erforderlichen Sichtreferenzen, ein nicht akzeptables Springen nach dem Aufsetzen oder ein Aufsetzen außerhalb des geplanten Bereichs. Auch eine Warnung durch einen Fluglehrer, Sicherheitspiloten oder Passagier kann auf etwas hinweisen, das der steuernde Pilot noch nicht verarbeitet hat.

Keine Liste kann jede mögliche Situation abdecken. Deshalb benötigen Piloten sowohl objektive Grenzwerte als auch eine allgemeine Ausstiegsklausel: Wenn der Anflug nicht mehr richtig aussieht oder sich nicht mehr richtig anfühlt, wird durchgestartet.

Die Entscheidung treffen, bevor die Arbeitsbelastung ihren Höhepunkt erreicht

Der schlechteste Zeitpunkt, Kriterien für das Durchstarten festzulegen, ist das Überfliegen der Landebahnschwelle mit überschüssiger Energie. Legen Sie diese Kriterien bereits bei der Flugvorbereitung oder vor Beginn des Anflugs fest, solange genügend mentale Kapazität für eine ehrliche Beurteilung vorhanden ist.

Ein kurzes Anflugbriefing kann vier Fragen beantworten:

• Welche Geschwindigkeit, Konfiguration, welcher Flugweg und welche Ausrichtung müssen erreicht sein?
• In welcher Höhe oder an welchem Punkt muss der Anflug stabilisiert sein?
• Welche Landebahnbedingungen, Verkehrskonflikte, Windänderungen oder Ergebnisse beim Aufsetzen lösen ein Durchstartmanöver aus?
• Wie lautet das flugzeugspezifische Durchstartverfahren, und welche Hindernisse oder Besonderheiten der Platzrunde sind zu beachten?

Für viele Piloten der Allgemeinen Luftfahrt ist eine einfache Regel am wirksamsten: Ein Grenzwert ist ein Grenzwert und nicht der Ausgangspunkt einer Verhandlung. Werden die festgelegten Kriterien am gewählten Entscheidungspunkt nicht erfüllt, sollte die Reaktion bereits feststehen. Dadurch entfällt die Versuchung, dieselbe sich verschlechternde Situation in immer geringerer Höhe wiederholt neu zu beurteilen.

Organisieren Sie das Cockpit so, dass das Manöver nicht mit einer hektischen Suche beginnt. Karten, Checklisten und elektronische Flight Bags sollten ablesbar sein, ohne Bedienelemente zu verdecken oder längere Aufmerksamkeit mit gesenktem Kopf zu erfordern. Eine kompakte Lösung wie das Dream Pilot Magic Pilotenkniebrett kann ein kompatibles Smartphone oder Tablet im Hoch- oder Querformat sicher am Oberschenkel halten. Unabhängig von der verwendeten Befestigung sollte vor dem Flug geprüft werden, dass sie weder den vollen Steuerweg einschränkt noch Gurte behindert oder den schnellen Zugriff auf Schalter und Hebel erschwert.

Erst fliegen, dann erklären

Sobald die Entscheidung gefallen ist, muss das Flugzeug geflogen werden. Erhöhen Sie die Leistung, kontrollieren Sie die Fluglage, halten Sie die Richtung und ändern Sie die Konfiguration in der für das jeweilige Flugzeug vorgeschriebenen Reihenfolge. Trimmungs- und Konfigurationsänderungen können erhebliche Steuerkräfte verursachen, insbesondere wenn in Landekonfiguration Leistung gesetzt wird. Wer Klappen oder Fahrwerk übereilt einfährt, ohne das POH oder die genehmigte Checkliste zu befolgen, kann genau in dem Moment ein neues Problem schaffen, in dem das Flugzeug die geringsten Energiereserven besitzt.

Der Funkverkehr folgt nach der Kontrolle des Flugzeugs. Informieren Sie auf einem kontrollierten Flugplatz die Flugsicherung, sobald dies praktikabel ist, und befolgen Sie deren Anweisungen. Der Wunsch nach einem perfekten Funkspruch darf das Manöver jedoch nicht verzögern. Kommunizieren Sie auf einem unkontrollierten Flugplatz klar und deutlich, sobald es die Arbeitsbelastung zulässt, und achten Sie weiterhin auf Verkehr, der den Funkspruch möglicherweise nicht gehört hat oder die Frequenz gar nicht benutzt.

Ein Durchstartmanöver beseitigt außerdem nicht die Gefahren, die es erforderlich gemacht haben. Ein böiger Seitenwind bleibt böig. Wildtiere können sich weiterhin in der Nähe der Landebahn befinden. Ein anderes Flugzeug kann noch immer in der Platzrunde sein. Beurteilen Sie nach dem Herstellen eines stabilen Steigflugs Kraftstoff, Wetter, Verkehr und den eigenen Zustand erneut. Manchmal ist ein weiterer Anflug sinnvoll; in anderen Fällen ist es besser, zu warten, die Landebahn zu wechseln oder zu einem Ausweichflugplatz zu fliegen.

Das Training sollte auch schwierige Durchstartsituationen umfassen

Geplante Durchstartmanöver in komfortabler Höhe sind nützlich, um die Abfolge zu erlernen. Sie bilden jedoch weder den Überraschungseffekt noch die Arbeitsbelastung einer tatsächlich abgebrochenen Landung ab. Mit einem qualifizierten Fluglehrer und innerhalb der geltenden Betriebsgrenzen sollten daher auch Szenarien trainiert werden, bei denen spät ein Hindernis auf der Landebahn auftaucht, das Flugzeug nach dem Aufsetzen springt, unerwartet die Ausrichtung verliert oder das Durchstartmanöver erst nach dem Abfangen eingeleitet wird.

Das Ziel besteht nicht darin, die Übung möglichst dramatisch zu gestalten. Vielmehr sollen die Situationserkennung und eine disziplinierte Abfolge der Handlungsschritte trainiert werden. Piloten sollten wissen, wie sich das Flugzeug verhält, wenn in Landetrimmung Leistung gesetzt wird, wie viel rechtes Seitenruder bei einem typischen einmotorigen Flugzeug erforderlich sein kann und wie sich Konfigurationsänderungen auf die Steigleistung auswirken. Die exakten Steuereingaben hängen vom Flugzeug und den jeweiligen Bedingungen ab; auswendig gelernte allgemeine Verfahren ersetzen weder das POH oder AFM noch eine qualifizierte Flugausbildung.

Auch ein Briefing der Passagiere ist hilfreich. Ein Satz vor der Ankunft – „Wenn die Landebahn oder der Wind nicht passt, steigen wir möglicherweise wieder und fliegen einen weiteren Anflug“ – verhindert den Eindruck, ein Durchstartmanöver müsse entschuldigt werden. Außerdem verringert dies die Wahrscheinlichkeit, dass ein überraschter Passagier den Piloten in einem arbeitsintensiven Moment ablenkt.

Die Entscheidung nachbesprechen, nicht nur die Landung

Fragen Sie sich nach dem Flug, wann der Anflug erstmals nicht mehr dem Plan entsprach. Wurde das Anzeichen sofort erkannt? Wenn ja, warum erschien eine Fortsetzung dennoch verlockend? Haben Müdigkeit, Verkehr, Verlegenheit oder der Wunsch, den Flug endlich abzuschließen, die Entscheidung beeinflusst?

Auch die Berichte im NASA Aviation Safety Reporting System sind eine wertvolle Lektüre. Sie zeigen, wie alltäglicher betrieblicher Druck, unvollständige Kommunikation und Erwartungen die Entscheidungen im Cockpit beeinflussen können. Es geht nicht darum, einen Bericht zu finden, der exakt dem eigenen Flug entspricht. Vielmehr soll die vertraute Ereigniskette leichter erkannt werden: eine kleine Abweichung, eine hoffnungsvolle Korrektur, eine weitere Abweichung und eine immer kleiner werdende Sicherheitsmarge.

Das beste Durchstartmanöver ist meist jenes, das eingeleitet wird, bevor es dringend notwendig wird. Legen Sie klare Kriterien fest, besprechen Sie den Ausweichplan, halten Sie das Cockpit vorbereitet und handeln Sie, sobald eine ehrliche Beurteilung ergibt, dass die Voraussetzungen für eine sichere Landung nicht mehr erfüllt sind. Ein zweiter Anflug kostet einige Minuten. Der Versuch, einen Anflug unterhalb der eigenen Grenzwerte noch zu retten, kann weitaus mehr kosten.