Fliegen eines Experimentalflugzeugs

Das Fliegen eines Experimentalflugzeugs bedeutet nicht nur, von Punkt A nach B zu kommen – es steht für persönliche Freiheit, praktischen Erfindergeist und das Erleben der Luftfahrt in ihrer ursprünglichsten Form. Diese Flugzeuge werden oft missverstanden, doch für Tausende von Piloten sind sie die Zukunft des Fliegens.

Den Mythos „Experimental“ aufklären

Klartext: Das Wort „experimental“ heißt nicht unsicher oder unbewährt. Die FAA verwendet den Begriff, um eine Kategorie von Flugzeugen zu beschreiben, die nach anderen Vorschriften betrieben werden als standardmäßig zertifizierte Flugzeuge. Es gibt mehrere Arten von Experimental-Zertifikaten: von Exhibition und Market Survey bis zu Air Racing und Amateur-Built, wobei letzteres am häufigsten ist.

Leider verbinden manche Piloten und Käufer „experimental“ immer noch mit unvollständig oder unzuverlässig – das trifft jedoch nicht zu. Viele moderne Experimentalflugzeuge übertreffen ihre zertifizierten Pendants in Leistung, Sicherheit und Technik.

Warum Piloten Experimentalflugzeuge wählen

In den letzten zehn Jahren hat sich die Wahrnehmung von Experimentalflugzeugen gewandelt. Piloten erkennen, dass diese Flugzeuge bieten:

  • Mehr Freiheit bei Anpassungen und Upgrades

  • Zugang zu den neuesten Avionik- und Sicherheitstechnologien

  • Niedrigere Betriebskosten

  • Die Möglichkeit, eigene Wartung durchzuführen

  • Unvergleichlicher Stolz, sein eigenes Flugzeug zu bauen und zu fliegen

Ob Sie nun ein Bausatzflugzeug von Grund auf bauen oder ein Bauassistenzprogramm eines Herstellers nutzen – die Verbindung zwischen Pilot und Maschine ist tief, persönlich und dauerhaft.

Das Herzstück des Eigenbaus: Die 51‑Prozent‑Regel der FAA

Der Kern der Experimental Amateur-Built (E-AB)-Kategorie ist die Forderung, dass der überwiegende Teil des Flugzeugs vom Amateurbauer selbst gefertigt werden muss. Dies ist allgemein bekannt als die „51‑Prozent‑Regel“.

Die 51‑Prozent‑Regel verstehen

  • Die Vorschrift: Wie in 14 CFR , festgelegt, muss der „größte Teil“ (mehr als 50 Prozent) der Herstellung und Montage vom Amateurbauer durchgeführt worden sein.

  • Die Absicht: Die Regel soll sicherstellen, dass der Hauptzweck des Projekts die „Ausbildung oder Erholung“ des Bauers ist und nicht einfach der Erwerb eines vormontierten Flugzeugs zu geringeren Kosten.

  • Dokumentation ist entscheidend: Zur Nachweisung der Einhaltung muss der Bauer umfangreiche Bautagebücher, Fotografien und Dokumente führen, die klar zeigen, wer welche Aufgabe ausgeführt hat, die angewandten Bauverfahren und jede Art von kommerzieller Unterstützung (FAA Advisory Circular 20-27G gibt hierzu detaillierte Hinweise). Bei kit-built Flugzeugen stellt der Kit-Hersteller eine Checkliste bereit, die den Prozentsatz der vom Hersteller gegenüber dem Bauherrn ausgeführten Aufgaben aufschlüsselt.

Die Rolle der EAA

Die Experimental Aircraft Association (EAA), gegründet 1953, ist die zentrale Organisation, die die Eigenbau‑Bewegung unterstützt und eng mit der FAA zusammenarbeitet.

Unterstützungsprogramme der EAA

  • Technical Counselor Program: Ein landesweites Netzwerk erfahrener EAA‑Freiwilliger bietet Rat und Pre‑Cover/Pre‑Close‑Inspektionen während des Bauprozesses und berät zu Handwerksqualität und Techniken.

  • Flight Advisor Program: Erfahrene Testpiloten helfen Bauherren/Eigentümern bei der Entwicklung und Durchführung ihres Phase‑I‑Flugtestplans und fördern die Sicherheit in der unfallanfälligsten Phase eines neuen Flugzeugs.

  • Advocacy: Die EAA arbeitet mit der FAA zusammen, um die Vorschriften für Amateur‑gebauten Flugzeuge zu entwickeln und zu verfeinern, damit die Regeln praxisnah für Hobbybauer bleiben.

Zulassung, Flugerprobung und Betriebsbeschränkungen

Bevor ein E‑AB‑Flugzeug fliegen darf, muss es inspiziert werden und ein Lufttüchtigkeitszeugnis von der FAA erhalten.

1. Lufttüchtigkeitszertifizierung

Das fertige Flugzeug wird von einem FAA‑Inspektor oder einem Designated Airworthiness Representative (DAR) geprüft. Diese Inspektion stellt sicher:

  • Das Flugzeug ist vollständig.

  • Die Bauqualität entspricht akzeptablen luftfahrtrechtlichen Standards.

  • Der Bauer hat die 51‑Prozent‑Regel erfüllt.

  • Alle erforderlichen Unterlagen (z. B. Registrierung, Gewicht‑ und Schwerpunktbericht sowie ein Wartungsprogramm) sind vorhanden.

2. Phase‑I‑Flugerprobung

Sobald das Special Airworthiness Certificate ausgestellt ist, unterliegt das Flugzeug strengen Phase‑I‑Betriebsbeschränkungen (Teil von 14 CFR ). Ziel ist es, nachzuweisen, dass das Flugzeug sicher fliegbar ist.

  • Begrenzter Luftraum: Flüge müssen über dünn besiedeltem Gebiet oder offener Wasserfläche durchgeführt werden, fern von dicht besiedelten Luftwegen.

  • Mindeststunden: Der Pilot muss eine Mindestzahl an Flugstunden absolvieren (typischerweise 25 bei einem Flugzeug aus einem etablierten Kit und 40 bei einem Originalentwurf), um das Flugverhalten zu testen.

  • Keine Passagiere: In der Regel darf „während des Fluges keine Person in diesem Flugzeug mitgeführt werden, es sei denn, diese Person ist für den Zweck des Fluges wesentlich.“

3. Phase‑II‑Betrieb

Nachdem die Flugteststunden abgeschlossen sind und der Bauherr vermerkt hat, dass das Flugzeug getestet und als sicher befunden wurde, gelten die weitergehenden Phase‑II‑Betriebsbeschränkungen.

Allgemeine Betriebsbeschränkungen (14 CFR )

Auch in Phase II unterliegen alle E‑AB‑Flugzeuge strengen Regeln:

  • Keine Entlohnung oder Vermietung: Das Flugzeug darf im Allgemeinen nicht zu gewerblichen Zwecken betrieben werden (Transport von Personen oder Gütern gegen Entgelt oder Miete).

  • Hinweis an Passagiere: Der verantwortliche Pilot muss alle Passagiere über den experimentellen Charakter des Flugzeugs informieren.

  • Bevölkerte Gebiete: Der Betrieb über dicht besiedelten Gebieten oder in stark frequentierten Luftwegen ist grundsätzlich verboten, es sei denn, es wird eine ausreichende Höhe eingehalten, um eine sichere Notlandung zu ermöglichen, oder eine spezielle Genehmigung wird erteilt.

Freiheit bei der Wartung

Warum Piloten Experimentalflugzeuge wählen: Einer der wichtigsten Vorteile für den E‑AB‑Eigentümer ist die Freiheit von den FAA Part‑43‑Wartungsregeln.

  • Wartung: Ein E‑AB‑Eigentümer/Betreiber darf alle Wartungs‑, Instandhaltungs‑ und Änderungsarbeiten an seinem Flugzeug selbst durchführen. Kein FAA‑zertifizierter Mechaniker (A&P) ist für diese Arbeiten erforderlich.

  • Zustandsprüfung: Statt einer jährlichen Inspektion muss ein E‑AB eine jährliche Condition Inspection durchlaufen.

    • Wenn der primäre Bauherr/Eigentümer nachweist, dass er den „größten Teil“ des Flugzeugs gebaut hat, kann er für dieses spezifische Flugzeug ein Experimental Amateur‑Built Repairman Certificate beantragen.

    • Der Inhaber dieses Zertifikats erhält das exklusive Recht, die erforderliche jährliche Zustandsprüfung an seinem Flugzeug durchzuführen, was unvergleichliche Kontrolle und geringere Betriebskosten ermöglicht.

Praktische Vorteile im Cockpit

Experimentalflugzeuge können unter breiteren Bedingungen betrieben werden – sogar IFR, wenn sie entsprechend ausgerüstet sind. Sie können neue LED‑Beleuchtung, verbesserte Fahrwerke, übergroße Reifen und digitale EFIS‑Systeme integrieren, ohne lange Zertifizierungsprozesse abwarten zu müssen.

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